بعد تسع سنوات من كارثة السكك الحديدية في Lac-Mégantic ، لا تزال السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ ترفض قبول أي مسؤولية

في 6 يوليو 2013 ، خرج قطار هارب يحمل 72 عربة دبابة محملة بزيت باكن الصخري متجهًا إلى مصفاة إيرفينغ للنفط في سانت جون ، ملحوظة: خرج عن مساره وانفجر في لاك ميغانتيك ، بلدة صغيرة في كيبيك بالقرب من حدود مين. تسببت الكارثة في مقتل 47 شخصًا ، وتيتيم 26 طفلاً ، وانسكاب ستة ملايين لتر من النفط ، وحرق وسط المدينة.

تم التعاقد مع شركة Canadian Pacific Railway (CP) لنقل البضائع. نظرًا لأنه لم يعد يحتوي على خط يمتد على طول الطريق إلى ساحل المحيط الأطلسي ، فقد رتبت لمونتريال وماين والسكك الحديدية الأطلسية (MMA) لنقل النفط من مونتريال عبر Lac-Mégantic باتجاه سانت جون. كان من المربح لشركة CP استخدام MMA بدلاً من استخدام مسار CN Rail الأكثر أمانًا.

على الرغم من الزيادة الهائلة في حجم النفط المنقولة بالسكك الحديدية منذ عام 2010 ، ضغطت CP على الحكومة لعدم فرض لوائح أمان إضافية ، سواء بشكل مباشر أو من خلال جمعية السكك الحديدية الكندية. في الوقت نفسه ، تم وضع قواعد جديدة تسمح لقطارات الشحن التي تحمل البضائع الخطرة بالعمل مع فرد واحد من أفراد الطاقم – مهندس القاطرة – دون أي تدابير أمان تعويضية تقريبًا. MMA ، وهي شركة ذات سجل أمان ضعيف ، تم منحها الإذن لأول مرة. وضعت هذه العوامل المهندس في قلب عاصفة كاملة من إهمال الشركات والفشل التنظيمي.

الدعوى المدنية

تم رفع دعوى قضائية جماعية نيابة عن عائلات الضحايا بعد وقت قصير من وقوع الكارثة. كما رفعت حكومة كيبيك والعديد من شركات التأمين دعاوى قضائية. توصلوا إلى تسوية مشتركة مع 25 متهمًا ساهموا في صندوق تعويضات بقيمة 460 مليون دولار. كان CP هو الرافض الوحيد.

بعد تأجيلها لمدة ست سنوات ، المحاكمة المدنية ضد CP جارية حاليا. لا تزال الشركة ترفض الاعتراف بأي مسؤولية ، ولا تزال تجادل بأن الكارثة كانت فقط خطأ مهندس القاطرة لعدم تثبيت فرامل اليد بشكل صحيح.

يجادل المشتكون بأنه كان على CP أن يختار الطريق الذي يقلل من مخاطر السلامة. كان على علم بممارسات السلامة المعيبة بشدة لـ MMA ؛ كانت تعلم أن النفط كان شديد التقلب ، وكان مسؤولاً عن البضائع من الحيازة إلى التسليم.

دفاع CP – النموذجي في ظل قانون الشركات – هو دفاع يجزئ الأحداث ويفصلها عن سياقها ، مما يسمح لهم بالتركيز على العمال باعتبارهم الجناة بدلاً من المخاطر التي تفرضها الشركات والمنظمون. تم تلخيصه في الحجج الختامية للمحامي الرئيسي للشركة: “… لا يمكن بأي حال من الأحوال اعتبار سلوك CP مخطئًا ، وحتى أنه ساهم بشكل سببي في الضرر …”

في تطور مثير للسخرية ، حدد تقرير مجلس سلامة النقل عن حادث قطار عام 2019 بالقرب من فيلد ، كولومبيا البريطانية (مما أسفر عن مقتل ثلاثة موظفين) أوجه قصور متعددة في السلامة ، بما في ذلك عدم كفاية تقييمات المخاطر والتدابير لمنع حركة القطارات غير المنضبط. ووفقًا للصورة ، أصدر CP بيانًا ينفي مسؤوليته ويتهم مجلس الإدارة بـ “تحريف الحقائق”.

عودة Canadian Pacific إلى Lac-Mégantic

في عام 2019 ، أعادت CP شراء الخط من خلال Lac-Mégantic الذي بيعت في التسعينيات.

التزمت حكومة ترودو ببناء ممر سكك حديدية يلتف على وسط المدينة ، لكن البناء تأخر مرارًا وتكرارًا ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى طلب CP لتغيير المسار.

كانت هذه التغييرات مثيرة للجدل ، مما دفع المدن المجاورة لنانت وفرونتناك إلى سحب دعمها للمشروع. كما سحب تحالف المواطنين المحليين دعمه للتجاوز. تنبع معارضتها ، التي عززتها المخاطر التي حددها المجلس الاستشاري لسلامة النقل لعام 2020 ، من حقيقة أن CP تريد تشغيل قطارات أطول مرتين وأثقل وأسرع وتمريرها بشكل خطير بالقرب من مصنع Tafisa لألواح الجسيمات في منطقة Lac-Mégantic الصناعية. المتنزه ، الذي يخزن جبالًا من نشارة الخشب التي يمكن أن يشعلها انحراف عن السكة بسهولة.

الخط السفلي

سواء فازت بالقضية القانونية أم لا ، فإن رفض CP المستعصي الاعتراف بأي مسؤولية عن الكارثة أو تقديم أي تعويض قد ولّد الكثير من الاستياء داخل المجتمع الذي يستمر في التعامل مع التداعيات الاقتصادية والصحية والبيئية للمأساة.

كما أن CP ليست استثناءً. مرارًا وتكرارًا ، فإن خطة لعبة الشركة في أعقاب الكوارث الكبرى هي الإنكار والتأخير. تخضع اعتبارات العدالة للضحايا دائمًا لاعتبارات الربح وقيمة المساهمين.

شارك: