وطن نيوز
تابعوا تغطيتنا المباشرة هنا.
لقد قضت الضربات الإسرائيلية والأمريكية على كبار القادة الإيرانيين وأصابت أهدافًا رئيسية في جميع أنحاء البلاد. ولكن بعد شهر من القتال، يمكن القول إن إيران هي التي حققت النصر الاستراتيجي الأكثر أهمية ــ إحكام قبضتها على حركة المرور عبر مضيق هرمز.
حتى الآن في شهر مارس، أول شهر كامل من الحرب بالكاد تعبر ست سفن يوميًا في المتوسط الممر المائي الضيق الذي يربط الخليج العربي بالعالم، في أي من الاتجاهين. ويقارن ذلك بحوالي 135 رحلة يوميًا في الأوقات العادية، وفقًا لبيانات تتبع السفن التي جمعتها بلومبرج.
وتظهر الأرقام أنه خلال تلك الفترة، كان 80% من العدد الصغير من ناقلات النفط التي خرجت من المضيق إيرانية – أو تنتمي إلى دول تربطها علاقات ودية معها.
يؤدي التدخل الإلكتروني في منطقة هرمز إلى تعطيل أنظمة تتبع السفن، كما تعطل بعض السفن أجهزة الإرسال والاستقبال الخاصة بها، مما يؤثر على توقيت بيانات التتبع ودقتها.
ومع ذلك، هناك كل الدلائل على أن قدرة طهران على السيطرة على المضيق آخذة في الازدياد.
تقريبا كل السفن التي تعبر المضيق الآن تقوم بذلك على طول الطرق التي وافقت عليها إيران ــ تبحر بالقرب من شواطئها، وليس إلى الجانب العماني من المضيق ــ وغالبا بعد محادثات سعيا للحصول على ممر آمن.
خلال الأيام القليلة الماضية، وقد أعلنت ماليزيا وتايلاند عن صفقات ثنائية لتحرير الناقلات المحاصرة في الخليج.
وقال أنوب سينغ، الرئيس العالمي لأبحاث الشحن في شركة أويل بروكيريج: “يظل هرمز بوابة مغلقة أمام ناقلات النفط”، مضيفًا أن “هرمز لا يزال بوابة مغلقة أمام ناقلات النفط”. الذي – التي ولم يكن من المرجح أن تشهد المشكلة حلاً سريعاً دون وقف إطلاق النار.
“حتى لو حدث ذلك، فإن ذلك لن يعني عودة سريعة للتدفقات والشحن عبر هرمز. سيضطر تجار النفط ومصافي التكرير والجهات الفاعلة في سلسلة التوريد إلى التكيف”.
وتستعد إيران الآن لإصدار قانون يفرض رسومًا، وهو ما يتطلب من أي سفينة ترغب في المرور تبادل المعلومات التفصيلية وتسليم الرسوم.
وهذا من شأنه إضفاء الطابع الرسمي على النظام الذي قام العديد من مالكي السفن بالإبلاغ عنه بالفعل، حيث يُطلب من الناقلات – من خلال وسطاء – تقديم قوائم البضائع والطاقم، وفي بعض الحالات، الدفع.
وربما في إطار هذا التحرك لتطبيع السيطرة، بدأ تخفيف بعض التداخل مع الإشارات، وهو تغيير من شأنه أن يساعد الملاحة في المنطقة.
ينص القانون البحري الدولي – اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار – على أنه ينبغي السماح بالمرور العابر عبر الممرات المائية الحيوية بما في ذلك هذا الممر، الذي يتكون من المياه الإقليمية الإيرانية والعمانية المتداخلة. ولكن لم تصدق إيران ولا الولايات المتحدة رسمياً على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.
وتعد السيادة على الممر المائي أحد شروط طهران الخمسة للسلام التي عرضتها على الولايات المتحدة.
أعلنت إيران سيطرتها على المضيق مباشرة بعد أن بدأت الولايات المتحدة وإسرائيل الضربات في نهاية فبراير، محذرة من عدم السماح لأي سفينة أمريكية بدخول الخليج العربي.
في أوائل شهر مارس، تعرضت أربع سفن ليس لها علاقات واضحة مع الولايات المتحدة لقصف بالقذائف، مما أدى إلى مقتل ثلاثة أشخاص على الأقل، مما أثار قلق أطقم السفن وملاك السفن وشركات التأمين.
وقد أثبت الإغلاق شبه الكامل لمضيق هرمز منذ ذلك الحين، من خلال التهديدات والهجمات، أنه سلاح غير متماثل فعال بشكل استثنائي في معركة إيران ضد اثنتين من أقوى القوات العسكرية في العالم.
فهو يمنح طهران وسيلة للتأثير بشكل مباشر على أسواق الطاقة العالمية والتسبب في آلام مالية حادة – بطريقة كافحت واشنطن لمواجهتها، على الرغم من الخيارات العائمة التي تتراوح بين الدعم التأميني والحراسة البحرية.
من بين 110 سفينة فردية غادرت الخليج في مارسوأظهرت البيانات التي جمعتها بلومبرج أن أكثر من 36 في المائة منها كانت عبارة عن سفن إيرانية خاضعة للعقوبات أو جزء مما يسمى بالأسطول المظلم الذي يخدم طهران. بالنسبة لناقلات النفط، فإن 21 من أصل 35 خرجت كانت لها علاقات إيرانية مباشرة – لكن معظم الباقي ذهب إلى دول تربطها طهران بعلاقات ودية.
حتى هذه الحرب، كان أحد الافتراضات السائدة حول هرمز هو أن إيران لن تحاول أبدًا إغلاق المضيق، خوفًا من المخاطرة بصادراتها، التي تمثل شريان الحياة الاقتصادي الحيوي.
في الواقع، تشير بيانات تتبع السفن إلى أن نفط طهران استمر في التدفق – بالكامل تقريبًا إلى الصين – حتى مع تقطع السبل بسفن أخرى وترك المنتجين في المنطقة يتدافعون بحثًا عن بدائل أو يضطرون إلى التوقف عن الإنتاج مع امتلاء المخزون.
وصدرت إيران نحو 1.8 مليون برميل يوميا يمشي، بزيادة قدرها حوالي 8 في المائة عن متوسطه خلال عام 2025، وفقًا لأرقام شركة استخبارات البيانات كبلر حتى 26 مارس. ومن المحتمل أن يكون ذلك قد سهّل مئات الملايين من الدولارات من عائدات النفط لطهران، حسبما يظهر تحليل بلومبرج نيوز.
في المقابل، انخفضت الصادرات خلال نفس الشهر من العراق، الواقع في أعماق الخليج الفارسي، بأكثر من 80 في المائة مقارنة بمستويات عام 2025، في حين كانت المملكة العربية السعودية أقل من المتوسط بأكثر من الربع. في عام 2025 – حتى بمساعدة خط أنابيب ينقل نفطها إلى البحر الأحمر.
ويبدو تأثير سيطرة إيران واضحا في أسواق النفط، حيث ارتفع خام برنت إلى ما يقرب من 60 في المائة يمشي.
كما أنه يُترجم إلى نفوذ دبلوماسي، خاصة مع الدول الكبيرة المستوردة للنفط. وقد سعت دول مثل الهند وتركيا وباكستان وتايلاند إلى الحصول على موافقة طهران للسماح بمرور السفن وتخفيف أزمة الطاقة الشديدة.
وحتى واشنطن اضطرت إلى تقديم تنازلات من أجل تهدئة الأسعار، والتنازل عن العقوبات المفروضة على بعض النفط الإيراني المنقول بحراً.
وكان المشترون مترددين، نظرا لخطر الوقوع مع عودة القيود – لكن الهند استقبلت أول شحنة من غاز البترول المسال الإيراني منذ ما يقرب من ثماني سنوات.
وفي هذه الأثناء، يسارع منتجون خليجيون آخرون إلى إعادة توجيه تدفقات النفط عبر طرق بديلة.
ويكافح تجار النفط وشركات الشحن وكل من يعتمد على معايير راسخة من أجل التأقلم.
بين عشية وضحاها، انهارت تقييمات أسعار الشحن لمؤشر قياسي من الشرق الأوسط إلى الصين، مما دفع بورصة البلطيق إلى تجربة تقييم جديد منشؤه عمان، مع تحول السفن إلى خليج عمان والبحر الأحمر لالتقاط التدفقات المعاد توجيهها.
أصبحت معايير النفط المحلية غير منتظمة وغير موثوقة بشكل لا يصدق، ولم تعد توفر وظيفة حقيقية لاكتشاف الأسعار، وفقًا للتجار والمسؤولين.
حث رئيس وكالة الطاقة الدولية الدول الأوروبية على النظر في فصل أسعار الغاز والطاقة للحد من تداعيات الحرب الإيرانية.
وتشهد شركات التأمين أيضًا اضطرابًا غير مسبوق. لقد تم الآن تصنيف الشرق الأوسط بأكمله تقريبًا كمنطقة حرب من قبل لجنة الحرب المشتركة، وهي مجموعة من الضامنين مقرها لندن.
ونتيجة لذلك، ارتفعت أسعار العلاوات المقدمة لتغطية مخاطر الحرب الإضافية للسفن في الخليج الفارسي وهرمز، حيث بلغت تلك الموجودة في الخليج حوالي 1.5 في المائة من قيمة السفينة، وتصل تلك الموجودة في المضيق إلى 10 في المائة في بعض الأحيان.
من الناحية النظرية، توفر حصيلة طهران إطارًا لتحريك حركة المرور. ومن الناحية العملية، فهو يؤكد حقيقة مفادها أن حتى إنهاء الحرب لن يؤدي إلى العودة إلى الوضع الذي كان قائما من قبل.
يقول العديد من كبار مالكي السفن وشركات التأمين إنهم سيكافحون أيضًا من أجل قبول هذا الخيار حتى لو أرادوا ذلك، خوفًا من الوقوع تحت طائلة العقوبات الأمريكية.
قالت أماندا بيورن، رئيسة قسم المطالبات في شركة كامبياسو ريسو آسيا للتأمين البحري: “سيكون الأمر بمثابة منحدر زلق، إذا تمكنت البلدان من أن تقرر أنها لن تحترم التشريعات المعمول بها منذ عدد لا بأس به من السنوات حتى الآن”. بلومبرج
