وطن نيوز
لندن – تعيد جميع دول الخليج العربية تقييم ترتيباتها الأمنية في أعقاب الحرب مع إيران.
ولا يوجد مكان يتجلى فيه هذا البحث عن أمن جديد أكثر من الأمور العاجلة وتجري المراجعات حاليًا في البحرين والكويت والعراق وعمان وقطر والإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية على مدار العام جدوى بناء خطوط أنابيب جديدة لتوصيل النفط والغاز إلى المستهلكين العالميين.
ال ولا تزال دول المنطقة مصممة على عدم الوقوع رهينة مرة أخرى لقدرة إيران على ذلك الملاحة خنق عبر مضيق هرمز.
مع تقليل الاعتماد وإذا كان الأمر ممكناً من الناحية الفنية، فإن هذا الجهد سيكون مكلفاً للغاية ومن غير المرجح أن يعوض بشكل كامل عن الكميات الأكبر بكثير من النفط والغاز التي يمكن نقلها بحراً عبر هرمز.
وفي أفضل الأحوال، يمكن لخطوط الأنابيب الجديدة أن تقلل من الاعتماد على هرمز بدلاً من إلغاءه.
على مدى عقود من الزمن، تم الاعتراف باحتمال قيام إيران بإغلاق هذا الممر المائي الدولي باعتباره خطرا كبيرا من قبل الخبراء الاستراتيجيين.
وينقل مضيق هرمز عادة حوالي خمس إلى ربع تجارة النفط العالمية المنقولة بحراً. وبالنسبة للغاز الطبيعي المسال، فإن الخلل في التوازن أكثر وضوحا: إذ تتركز صادرات الغاز الطبيعي المسال عبر قطر وغيرها من منتجي الخليج بشكل كبير على الطرق البحرية، وبدائل خطوط الأنابيب ليست ذات صلة إلى حد كبير. ولهذا السبب يظل هرمز بمثابة ممر الطاقة الأكثر أهمية في العالم.
والمفاجأة الحقيقية في الحرب الحالية هي أن إيران أغلقت المضيق منذ بداية الصراع. وقد افترضت الحكومات العربية ذلك وقد يغلق الإيرانيون الممر المائي كملاذ أخير، وليس أول، في أي صراع.
بالإضافة إلى، عدد قليل ويعتقد أنه حتى لو كان المضيق كان وإذا تم إغلاقه، فقد يستمر الحصار لعدة أشهر دون أن تلوح له نهاية في الأفق.
وقد شهدت قطر والكويت وتعطلت صادرات النفط والغاز بشكل خطير. وحتى المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة، اللتين تتمتعان بإمكانية الوصول إلى بعض البنية التحتية لخطوط الأنابيب الالتفافية، لم تتمكنا إلا من التحايل جزئيًا على إغلاق الممر المائي.
وإلى حد ما، كان قادة المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة قد استعدوا لهذا الاحتمال. يمكن لخط الأنابيب الشرقي والغربي للمملكة العربية السعودية الممتد إلى ينبع على البحر الأحمر أن ينقل ما يصل إلى حوالي سبعة مليون برميل يوميا من حقول النفط القريبة من الخليج إلى ميناء على الجانب الآخر من شبه الجزيرة العربية. ويمكن لخط أنابيب حبشان-الفجيرة في الإمارات العربية المتحدة أن ينقل حوالي 1.5 مليون برميل يومياً.
لكن عدم كفاية المرافق الطرفية على البحر الأحمر يعني أن السعوديين لا يستطيعون التنقل إلا من مكان لآخر أربعة إلى خمسة مليون برميل يوميا من خلال خط أنابيبهم البديل، وهو ما يعادل حوالي 70 في المائة من إمكاناتهم التصديرية. ولا يمكن التعامل إلا مع نصف قدرة التصدير اليومية للإمارات عن طريق خط الأنابيب الذي يلتف حول المضيق.
إذن، السباق مستمر تطوير مشاريع خطوط الأنابيب الجديدة.
من الناحية النظرية، فإن توسيع مرافق تصدير النفط على البحر الأحمر أمر منطقي تمامًا: فهي تكمل خطوط الأنابيب الحالية وتحرك حركة التصدير أبعد من إيران.
ويدرس العراق مشروعا لبناء خط أنابيب من ميناء البصرة الجنوبي إلى ميناء العقبة الأردني على البحر الأحمر، مما سيسمح للخام العراقي بتجنب مضيق هرمز تماما والتحميل في نظام البحر الأحمر. وفي الوقت نفسه، يخطط السعوديون لإنشاء خطوط أنابيب إضافية.
لكن العقبة تكمن في تحميل الناقلات ومن الممكن أن يظل النفط عبر البحر الأحمر رهينة لدى المتمردين الحوثيين المتحالفين مع إيران في اليمن، والذين قاموا في السابق بإغلاق مضيق باب المندب الذي يربط البحر الأحمر بخليج عدن والمحيط الهندي.
ولهذا السبب، فإن المشاريع الأخرى قيد النظر تشمل ممرات جديدة للبنية التحتية، بما في ذلك خطوط الأنابيب والطرق وخطوط السكك الحديدية، لنقل منتجات الطاقة من المصافي السعودية على شواطئ الخليج إلى موانئ الإمارات العربية المتحدة مثل خورفكان على خليج عمان، حيث يمكن أن تذهب الشحنات مباشرة إلى الأسواق الخارجية الرئيسية.
هناك أيضًا إمكانية إحياء استخدام خط الأنابيب عبر البلاد العربية (تابلاين)، الذي تم إنشاؤه في الأربعينيات لربط حقول النفط السعودية بالموانئ اللبنانية على البحر الأبيض المتوسط عبر الأردن وسوريا. توقف التابلاين عملياتها في الثمانينات، لكن أرامكو، شركة النفط السعودية العملاقة التي تمتلكها، تدعي أنها لا تزال في حالة “ممتازة”.
والفكرة الأكبر هي قطع قناة من الخليج عبر أراضي الإمارات العربية المتحدة إلى خليج عمان، والتي من المفترض أن تسمح للناقلات بتجنب هرمز تمامًا.
ومع ذلك، فإن العوائق أمام كل هذه ولا تزال المقترحات هائلة.
الأول هو التكلفة. إن ما يسمى بفكرة قناة “السويس الجديدة”، التي تحاكي قناة السويس التي تم بناؤها في مصر في القرن التاسع عشر، لن يكون لها معنى إلا إذا كانت عميقة وواسعة بما يكفي لاستيعاب ناقلات النفط العملاقة اليوم، والقادرة على حمل السفن. ثلاثة مليون برميل من النفط لكل منهما. ومع ذلك، حتى لو تم تجاهل المخاوف البيئية، فإن بناء مثل هذه القناة من المتوقع أن يتكلف مئات المليارات من الدولارات الأمريكية.
وفي الوقت نفسه، فإن أي اقتراح لتحويل صادرات النفط الخليجية نحو الغرب ليس له أي معنى اقتصادي. والعملاء الرئيسيون لمنطقة الخليج هم البلدان الواقعة في أقصى الشرق، مثل الصين أو الهند، وليس الأسواق الأوروبية في الماضي.
وتشكل السياسة عائقاً آخر أمام خطط التنويع. تم تصميم خط التابلاين في الأصل لتفريغ النفط العربي عبر ميناء حيفا الفلسطيني، الذي كان آنذاك تحت السيطرة البريطانية. حيفا هي الآن الميناء الرئيسي لإسرائيل، وعلى الرغم من إعادة توجيه خط التابلاين إلى لبنان، إلا أن السعوديين سيظلون متشككين في نقل الكثير عبر سوريا أو لبنان.
كما أن العلاقات السعودية الإماراتية الحالية ليست جيدة بشكل خاص، مما لا يترك حافزًا سياسيًا كبيرًا لحفر قناة بين البلدين.
لكن المشكلة الأكبر هي أنه في حين أن طرق التصدير الجديدة ستقلل من قدرة إيران على ابتزاز جيرانها، فإن خطوط الأنابيب الجديدة تظل عرضة للهجمات الجوية الإيرانية. خطوط الأنابيب لن يكون لها معنى إلا إذا تم دمجها مع دفاعات جوية معززة ضد إيران.
ليس هناك شك في أن الإيرانيين، على المدى الطويل، يستغلون الأصول الاستراتيجية ذات القيمة المتناقصة. وفي نهاية المطاف، سوف يجد المصدرون العرب طرقاً أخرى لنفطهم والغاز الطبيعي المسال.
لكن على الأقل خلال السنوات القليلة المقبلة، ستزداد قدرة إيران على ذلك ضغط ولا تزال مستويات جيرانها مرتفعة، حيث لا يمكن لأي من الخيارات قيد النظر أن يعوض عن كميات النفط والغاز الطبيعي المسال المنقولة عبر هرمز.
